Em ano de recessão, 900 mil passageiros deixam de pegar ônibus urbanos por dia

Os ônibus urbanos brasileiros perderam, em média, 4,2% dos passageiros em 2015, na comparação com 2014. Isso equivale a uma redução de 900 mil viagens individuais por dia, segundo levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Esse foi o quarto ano seguido de baixa. Mas, conforme a entidade, antes de 2015 a redução não passou de 2% e foi provocada, principalmente, porque as pessoas optaram mais pelo transporte individual. O serviço perdeu usuários, também, devido à queda da velocidade operacional, decorrente dos congestionamentos.

Em 2015, a baixa foi mais significativa, o que chama a atenção, segundo o presidente-executivo da NTU, Otávio Vieira da Cunha. “Nos momentos de crise que tivemos em outras épocas, a demanda pelo transporte público se mantinha ou aumentava. Agora, estamos conhecendo um fenômeno novo”, diz ele. Segundo Otávio, a economia em crise está no centro desse problema: “a inflação está muito alta, houve uma retração econômica muito grande. O desemprego, talvez recorde para os últimos 12 anos, é grande responsável por essa queda e a falta de perspectiva de melhora da economia tem feito as pessoas não se movimentarem, nem em busca de emprego. Então elas estão deixando de se deslocar ou optam por outras formas de transporte, como a pé ou de bicicleta”.

Cerca de 85% dos usuários de transporte público no Brasil circulam em ônibus. As cidades com as maiores quedas foram Curitiba (PR) e Goiânia (GO), com 8% de redução do número de passageiros.

Desafio para o transporte nas cidades

O problema é que são as tarifas pagas pelos passageiros que cobrem a maior parcela do custo operacional do serviço. Se o número de usuários continuar baixando, a tendência é que o preço da tarifa aumente e a qualidade do transporte urbano caia. “As consequências são graves. Quando a queda é pequena, você pode fazer um ajuste operacional, reduzindo um pouco a oferta de viagens e equilibrando a conta. Mas com uma queda de 4%, não tem como reduzir a oferta de serviço”, afirma Otávio Vieira da Cunha.

O resultado é que as prefeituras podem ter que autorizar reajustes tarifários acima da inflação, para cobrir os gastos com as operações dos ônibus. Outro efeito, complementa o presidente-executivo da NTU, é um freio nos investimentos em melhorias, com envelhecimento da frota.

Na avaliação dele, o transporte público necessita de um fundo de recursos para que o serviço possa ser subvencionado. Essa possibilidade surgiu com a aprovação da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) que incluiu o transporte como direito fundamental, assim como são a saúde e a educação.

Duas propostas que tramitam no Congresso Nacional sugerem uma nova distribuição da Cide, tributo cobrado sobre combustíveis, para que uma parcela maior seja repassada aos municípios e destinada ao transporte público. Hoje, as cidades recebem cerca de 7,5% do recurso. A ideia é que passe a 70%. No entanto, elas enfrentam resistência do governo federal, que perderia receitas significativas (hoje a União fica com 70% dos recursos da Cide).

Outra alternativa é uma alteração na lei que permita, aos municípios, a criação de uma Cide municipal, taxa que pode ser aplicada sobre a gasolina. A arrecadação deveria, assim, ser aplicada, exclusivamente, no transporte público.

Simulação feita na cidade de São Paulo indica o seguinte: um aumento de R$ 0,10 sobre a passagem de ônibus representaria uma arrecadação adicional de R$ 200 milhões; já um aumento de R$ 0,10 sobre a gasolina significaria R$ 600 milhões anuais para o transporte público.  

“Na maioria das cidades, isso pode ajudar a reduzir o preço da passagem, o que é, também, uma medida contra a inflação”, defende Otávio. Ele reconhece o desafio de concretizar a proposta, mas ressalta que ela “beneficia a grande massa da população, porque, ao fazer isso, se desestimula o uso do automóvel em benefício do transporte público”. 

Natália Pianegonda